نتایج پیشرفت های فنی در مسؤولیت مدنی ناشی از جرم در حقوق فرانسه

مطلبی که در ذیل می‌آید بخشی از کتاب “تاریخ حقوق تعهدات” انتشارات مجد با ترجمه خودم هست… این مطلب ناظر به کنار گذاشته شدن نظریه تقصیر در رابطه با مبنای مسؤولیت در تحولات اخیر حقوقی است… کسانی که راجع به خود تقصیر و سیر تحول آن در حقوق رم و به تبع آن حقوق فرانسه و حقوق ایران علاقمند هستند، می‌توانند به این کتاب مراجعه کنند.

در قانون مدنی فرانسه، روی هم رفته پنج ماده به مسؤولیت مدنی ناشی از جرم اختصاص یافته است و تقصیر، مبنای واحد این موضوع را فراهم می‌آورد. آن شرط اساسی اصل عمومی مسؤولیت مدنی است که در مواد ۱۳۸۲ و ۱۳۸۳ و همچنین مواد ۱۳۸۴، ۱۳۸۵ و ۱۳۸۶، مربوط به خسارات وارد آمده توسط طبقات خاصی از اشخاص، حیوانات یا ساختمان‌ها، اعلام گردیده است. مواد ۱۳۸۴ به بعد، چه از نظر مشروح مذاکرات آن، و چه شرح‌هایی که پس از پیدایش این قانون آمده‌اند، استثنائاتی بر اصل مسؤولیت به خاطر تقصیر نیستند، بلکه کاربردهای خاصی هستند که توسط برخی اوضاع و احوال توجیه می‌شوند.

مسؤولیت مدنی، تا اواخر قرن نوزدهم، دوره ثباتی را تجربه کرده است. ویژگی سال‌های ۱۸۸۰، به چالش کشیدن نظامی سال ۱۸۰۴، و همچنین، جهت‌گیری حقوق به طرف مسؤولیت نوعی (مجزا از تقصیر) بود.

ابتدای این تحول مبتنی بر دو عنصر است: اولا، ملاحظه مشکلات ناشی از لزوم اثبات تقصیر، و ثانیا، تمایل به اینکه مسؤولیت را بر عهده شرکت بیمه نهند. در تألیفات حقوق مدنی با جزئیات زیاد به این مسایل پرداخته شده است که در اینجا نیم‌نگاهی بر آن می‌اندازیم.

پیشرفتهای فنی

نیمه دوم قرن نوزدهم، شاهد ورود عصر صنعتی می‌باشد. در این دوران، تلاش ماشین‌گرایی، حوادث ناشی از کار بی‌شماری را به وجود می‌آورد، که توسط ابزارهای جدید (فنونی که هنوز به طور ناقص تحت سلطه درآمده‌اند) وارد آمده‌اند. حقوق ناگزیر از توجه به وفور‌ و همچنین بزرگی این خسارت‌ها در زمینه‌های گوناگون و همچنین محدودیت‌های مسؤولیت به خاطر تقصیر که با بی‌رحمی حس شده بودند، می‌باشد. هیچگاه تا این اندازه بر روی نتایج انقلاب صنعتی پافشاری نکرده‌اند. وانگهی، طرز تفکرها به نفع پیشرفت‌های فنی تغییر نموده‌اند، و همچنین به فکر افتادند تا آنچه تا آن زمان به تقدیر صرف (از دید لوکره، «تأثیر سرنوشت»)، متهم می‌شد را تعدیل کنند.

الف) تصادفات راه‌آهن: این نوع از تصادفات، از لحاظ تاریخی، اول پدیدار می‌گردند. باری، در بیشتر موارد، آن بدون آنکه لازم باشد تقصیری در برابر شرکت‌ها یا کارمندان آنها اثبات شود، به وجود می‌آید. حقوق‌دان بلژیکی، سنکتلت، پیشنهاد می‌دهد تا شرکت‌ها را بر اساس مسؤولیت قراردادی، که  به حال بزه‌دیده‌ها مساعد‌تر می‌نمود، مسؤول گردانند: شرکت‌ها، با فروش بلیط حمل و نقل، به طور ضمنی، ملزم هستند تا نه تنها مسافر را جابجا سازند، بلکه ایمنی وی، یعنی تمامیت جسمی وی را نیز تضمین نمایند. این اندیشه، عاقلانه بود، ولی این امر که بخواهیم محتوای قراردادی را با اراده‌ای گسترش دهیم که از متعاقدین ناشی نمی‌شد، در تقابل با مفهوم اراده‌گرای صرف عقد در قرن نوزدهم قرار می‌گرفت. از اثر اجبار کنندگی محتوای عقد صحبت به عمل می‌آید.

با این وجود، پس از تردیدهای بسیاری، دادگاه‌های فرانسه این راه‌حل را پذیرفته‌اند. اما این نتیجه از استدلال فوق ناشی نمی‌گردد، بلکه حاکی از «کشف» تعهد به ایمنی در قرارداد حمل و نقل اشخاص است. با این وجود، به خاطر نگرانی از نتایجی که این دخالت قضات در عقد مستلزم آن بود، و ترس از اینکه هیچ کارفرمایی چنین ریسکی را نپذیرد، رویه‌قضایی تعهد به ایمنی را به کلیه وسایل حمل و نقل تسری نداد. در مورد تصادفات کشتی‌ها و هواپیماها، قوانین به تازگی دخالت کرده‌اند که هدف از آن تعیین و اداره مسؤولیت متصدیان حمل و نقل می‌باشد.

ب)تصادفات کار: مسأله جبران خسارت‌ها که مربوط به صنعتی شدن است در خصوص حوادث ناشی از کار نیز مطرح شده است. در این زمینه، همواره تقصیر مدیر که بر طبق حقوق عمومی، باید نشان داده شود، قابل اثبات نیست؛ اینکه از کارمند هرگونه جبرانی را رد سازیم، ناعادلانه به نظر می‌رسید. در اینجا نیز، راه‌حل از بلژیک آمده است: از سال ۱۸۷۱، دادگاه بروکسل ماده ۱۳۸۴ را مورد استفاده قرار می‌دهد تا مدیر را مسؤول بگرداند.

ماده ۱۳۸۴، بند اول توسط نگارندگان قانون مدنی، به عنوان یک ماده واسطه‌ای تصور گردیده، که برای اعلام بندهای بعدی اختصاص یافته است.

ج) تصادفات اتومبیل: مسأله جبران آنها در قرن بیستم مطرح شده است. در روزگاران اولیه، رویه‌قضایی برای محدود نمودن کاربرد بند اول ماده ۱۳۸۴، به ویژه با تمییز فعل بشری از فعل اشیا، کوشیده است. به محض آنکه انسان در هدایت شیء قابل صدمه زدن دخالت کند، این خسارت، مرهون واقعه انسانی بود و بنابراین، از قلمرو بند اول ماده ۱۳۸۴، خارج می‌شد و مقررات قواعد عمومی موجود در مواد ۱۳۸۲ و ۱۳۸۳ اعمال می‌گشت.

دیوان عالی در اولین تصمیم ۱۹۲۷، تصمیم گرفته است تا ماده ۱۳۸۴، بند اول را در خصوص تصادفات اتومبیل به کار بندد: آن مفهوم نگهداری، را به یاری می‌طلبید، با این وجود، در حد و اندازه‌ای که اتومبیل مصداقی از اشیای خطرناک به حساب می‌آمد. در روزگار دوم، همواره در خصوص تصادف اتومبیل (حکم ژاندور ۱۳ فوریه ۱۹۳۰)، دیوان عالی تمام تلاش‌‌ها برای محدود نمودن قلمرو ماده ۱۳۸۴، بند اول، پایان بخشیده است. این تصمیم دیوان عالی، ناظر به فرض تقصیر نیست، بلکه فرض مسؤولیتی را در نظر دارد که بر دوش مسؤول نگاهداری آن سنگینی می‌کند. با همه تحلیل‌ها و استدلال‌هایی که در گفتارهای قضات وجود دارد، هنوز قصد واقعی قضات شفاف نیست. با این وجود به نظر می‌آید (به عقیده غالب نویسندگان و همچنین با توجه به رویه‌قضایی بعدی)، این تغییر واژه‌شناسی، ترجمان اراده دیوان عالی برای جهت‌گیری به طرف مسؤولیت نوعی، رها از اندیشه تقصیر بود. در واقع، رویه‌قضایی، به این امر رسیده است که مالک ارابه دستی، نگاه‌دارنده آن می‌باشد و کفش‌دوز نیز نگهبان ساچمه‌هایی است که از تفنگ وی بر می‌آیند؛ حتی بر این تصور رفته‌اند که می‌توان شخصی را مسؤول تمام یا قسمتی از آب جذب شده برف روی بام دانست… استمداد از ماده ۱۳۸۴، بند اول، به طور غیرقابل اجتنابی منجر به گسترش دایره شمول آن می‌شود: آیا غیر از این است که آن از «اشیا»، به طور عام صحبت می‌کند؟ وانگهی، حکم فرانک، می‌گفت که هر چند اتومبیلی از مالک آن دزدیده شده باشد، با این همه، مسؤول نگاهداری از آن (از لحاظ حقوقی، و نه مسلما از لحاظ مادی)، باقی خواهد ماند.

به دنبال آن، رویه‌قضایی، خود را مرددتر نشان داده است، چرا که به نظر می‌آید خواهان آن می‌باشد که در اماره، مبنای مرسوم تقصیر را نگاه‌دارد، یا اینکه در پی مهار کردن گستره حیطه کاربرد ماده ۱۳۸۴، بند اول باشد (در موارد مالک اتومبیل مسروقه، حمل و نقل رایگان، یا نقش صرفا منفی اتومبیل در صورت تصادف). ولی، توسط تصمیمات دیگر سال‌های ۶۰، دیوان عالی به مفهوم مجردتری، شبه موضوعی از تقصیر، اندیشه خطر، نایل آمده است.

ولی پیشرفت قابل توجه رفت و آمد اتومبیل‌ها، افزایش آمار تصادفات را به همراه داشته است. بیمه اتومبیل، که از ۱۹۵۸ الزامی ‌گشت، می‌توانست در صورت نیاز قانونی به جبران، پاسخ‌گو باشد، ولی شرکت‌های بیمه (و بیمه‌گذاران)، نگران سنگین شدن حق بیمه‌ها بودند. احتمالا، به همین دلایل، دادگاه‌ها تمامی «موردگرایی» مربوط به این نوع از تصادفات را گسترش داده‌اند. در ۱۹۸۲، دادگاه تجدیدنظر، توسط حکم دسمارس، با الغای هر امکانی برای معاف داشتن جزئی مسؤول نگهداری به دلیل تقصیر بزه‌دیده، از پنجاه سال رویه‌قضایی روی برگردانده است. این تصمیم کلیه امکان‌های دیگر را به جز قوه قاهره را رد می‌نمود. از این زمان که تقصیر بزه‌دیده، مصداقی از قوه قاهره را فراهم نمی‌آورد، حافظ به طور کامل، مسؤول باقی می‌ماند. مسلما، این رویه‌قضایی، منجر به جلو انداختن و تسریع دخالت قوانین گشته است.

نویسنده : رسول رضائی

منبع: حقوق ایران و فرانسه